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最近，圍繞著北京、上海分別發布“示范應用新能源汽車目錄”存在著兩種截然不同的聲音。一種認為，北京的做法明顯保守；另一種認為，上海的做法開放、透明。
同樣是為了推動新能源汽車的發展，而且，北京、上海走在了全國的前列，為何得到的反響和效果不一樣？匯集各方信息，無非是進入上海鼓勵目錄的有7個企業的10款車，北京則是5個企業的2款車。北京的數字少是因為地方政府為目錄設置了“耐人尋味”的前提條件。
其實，北京市并沒有人們想象的如此這般。有關方面也出面澄清，并且說今后還會陸續公布新的示范企業和產品。一個本不該引起爭執的舉措，為何遭致猜測和質疑。這的確是件令人尷尬的事。
為何會這樣？我想，一個根本的原因在于這件事情觸碰到了地方保護這根敏感的神經。
新能源汽車是什么？它是一個新的市場領域。國家將之提升到了戰略高度加以扶持。不僅政策、還有資金，對于任何地方政府、任何企業來說都意味著巨大的市場商機和利益。
各級政府都把它視為當地產業結構、產業升級的“政績工程”對待。換句話說，當地的新能源汽車產業搞好了，政府領導面子上就有光了。據不完全統計，在新能源汽車熱潮下，全國冒出了上百家新能源整車企業，與之相對應的新能源汽車核心零部件生產企業則更多。我不否認這中間不少企業是依照市場規律，結合自身區位優勢和產業技術特點在搞新能源汽車。但絕對要看到，在一些地方，當地政府和企業存在明顯的“功利”痕跡。前不久，我去某個地方城市參觀了一個新能源汽車企業。說實在的，無論是技術研發還是制造實力，它們的產品很難會在市場上立足。但當地政府的領導卻信心滿滿。一個重要的理由就是政府發文，要求當地公務用車都買它，當地普通消費者購買也可享受優惠。如此的地方保護不僅帶不來新能源汽車的健康發展，而且一定會毀了新能源汽車的明天。
說到地方保護，我們還要警惕另一種現象，就是人為設置技術門檻。當前，新能源汽車的技術路線很多，包括國際上也是如此。大家都在圍繞著節能減排尋找各種解決方案。因此，它呈現給大家的一定是多元的技術和產品。如果人為設置技術門檻，在技術路線上先入為主，就是另一種地方保護，同樣也不利于新能源汽車的健康發展。
我注意到人們點贊上海的做法，并將它稱之為“上海模式”，就在于它的開放性。一是政策開放、產品多元，二是嚴于律車、寬以待企，以品質技術為核心，不以企業是否本地為標準，準入門檻無差別對待。這種破除地方保護的做法好，值得其它地方借鑒。
信息來源：第一電動網